Shqipëria, rekord në rajon për çmimin e rrugëve/ Projektet me kosto të fryra dhe cilësi të dobët

Shqipëria, rekord në rajon për çmimin e rrugëve/ Projektet me kosto të fryra dhe cilësi të dobët

fushatën zgjedhore të vitit 2013, kryefjalë e Partisë Socialiste ishte shëndetësia falas, mbështetja sociale, pensionet më të larta dhe ulja e papunësisë. Vetëm një gjë s’ishte prioritet: rrugët.

Investimet në infrastrukturën rrugore gjatë mandatit të parë socialist ishin të ulëta, aq të ulëta sa edhe segmente për të cilët kishte nisur puna ose ishin në përfundim, u braktisën dhe u përfunduan jashtë çdo afati normal.

Rruga Tiranë–Elbasan, prej 32 kilometrash dhe me një vepër arti të vështirë siç është tuneli i Krrabës, arriti të përfundojë në mars të vitit 2019, duke marrë në total 9 vite, 6 prej të cilave të qeverisjes socialiste. Kostoja për rrugën u dyfishua duke arritur në fund vlerën 400 milionë euro, edhe pse tuneli kishte përfunduar që në fazat e para.

Edhe në Rrugën e Kombit, në vitin 2013 ishin të përfunduara 114 kilometra, ndërsa kishin mbetur ende punime për segmentin e fundit që lidh Kukësin me Morinën, bashkë me ndërtimin e urës metalike. Punimet përfunduan ekzaktësisht 1 vit më parë.

Bypass-i i Fierit, një aks prej 22 kilometrash, përfundoi në vitin 2020. Punimet kishin nisur që gjatë qeverisjes së demokratëve, por u zvarritën derisa u zgjidh çështja me prishjen e kontratës me kompaninë kontraktore Serenissima.

Njësoj edhe për Bypass-in e Vlorës; punimet rinisën në vitin 2018 dhe akoma nuk kanë përfunduar tërësisht, edhe pse rruga është inauguruar disa herë.

Historia është e ngjashme edhe me aksin e Unazës së Madhe, i cili u braktis tërësisht gjatë mandatit të parë të qeverisë Rama. Fat të ngjashëm patën edhe projektet për rrugë të reja, në një kohë kur një vend i pazhvilluar si Shqipëria kishte nevoja jetike për investime në lidhje infrastrukturore me Europën — në rrugë, hekurudha, porte e aeroporte.

Në vitin 2017 qeveria prezanton projektin “1 billion investments”, i cili parashikonte të ofronte investime në infrastrukturë në vlerën 1 miliard euro nga sektori privat, të cilat më pas do të shlyheshin me këste nga buxheti i shtetit pas kryerjes së 30% të punimeve.

Pra, këtu po flasim për projektet e famshme Public Private Partnership, ose shkurt PPP-të.

Vetëm për ndërtimin e 127 kilometrave, buxheti angazhohej të paguante 1.25 miliard euro për 4 segmente:
• Rrugën e Arbrit
• Thumanë–Kashar
• Porti i Jahteve – Dukat – Orikum
• Milot–Balldren

Vlera që do të investonin kompanitë private ishte kjo:

— Rruga e Arbrit: 215 milionë euro investim për rehabilitimin e 25 kilometrave dhe ndërtimin e 46 kilometrave të tjera, me 6 tunele dhe 4 ura. Në fund, buxheti i shtetit do të paguante 328 milionë euro, ku 40 milionë euro ishte interes bankar.

— Thumanë–Kashar: vlera në kontratë 224 milionë euro për 21 kilometra. Segmenti do të operohet me pagesë nga qytetarët; kompania pritet të gjenerojë rreth 25 milionë euro në vit, ose 1.3 miliard euro për 35 vjet koncesion.

— Dukat–Orikum: vlera e punimeve 47 milionë euro, ndërsa buxheti në fund do të paguajë 103 milionë euro për 15 kilometra, pjesa më e madhe për rehabilitim dhe jo rrugë të re.

Sipas këtyre llogarive, qytetarët do të paguajnë:
• 5 milionë euro/km për Rrugën e Arbrit
• 7 milionë euro/km për Dukat–Orikum
• 12.5 milionë euro/km për Thumanë–Kashar (sipas deklarimit të kompanisë: 264 milionë euro pa TVSH për 21 km)

Për krahasim me Thumanë–Kashar, që është autostradë e kategorisë A, le të marrim një shembull nga Greqia:
Në dhjetor 2023, autoritetet greke nënshkruan kontratën për zgjatjen e autostradës veriperëndimore Janinë–Kakavijë:

70 km
• 310 milionë euro kosto
• 12 nyje të nivelit të pandërprerë
• 25 nënkalime
• 3 ura të reja
• 5 mbikalime
• 2 superura
Kosto për km: vetëm 4.4 milionë euro.
Pra: grekët ndërtojnë me 4 milionë, ne me 12 milionë.

Diferenca? Ne kemi çmime trefish më të shtrenjta për punime trefish më të dobëta.

Tani le të shohim disa rrugë të tjera vitet e fundit:

— Tuneli i Llogarasë: 6 km, kontrata 170 milionë euro (204 milionë me TVSH).
Kosto: 28.3 milionë euro për km.

km.

— Unaza e Madhe: 28.7 km, 450 milionë euro.
Kosto: 15.6 milionë euro për km (3.5 herë më shumë se autostradat greke).

— Korçë–Ersekë: 86 milionë euro për 35 km; vetëm loti II (17 km) kushton 50 milionë euro.
Kosto mesatare: 3 milionë euro/km (rrugë e kategorisë C).

— Qukës–Qafë Plloçë: 260 milionë euro për 43 km.
Kosto: 6 milionë euro/km (jo autostradë).

Por ajo që kemi ndryshe nga rrugët e Europës dhe vendeve fqinjë nuk është vetëm çmimi i lartë, por edhe cilësia.

Mjafton të bjerë një shi — dhe të gjithë e pamë se çfarë ndodhi në rrugën Qukës–Qafë Plloçë.

Duhet theksuar se cilësia e punimeve është gjëja e fundit që përbën interes për autoritetet publike dhe kompanitë, pasi për ta rëndësi kanë vetëm paratë.

Kjo u vërtetua edhe në komunikimet që ka gjetur SPAK mes supervizorit të punimeve të Tunelit të Llogarasë dhe ish-drejtorit të Autoritetit Rrugor Shqiptar, Evis Berberi, ku hidheshin dyshime se në pjesën e betonizimit nuk ishte hedhur mjaftueshëm përforcim me çelik dhe se ishin shkelur standardet e sigurisë në rast zjarresh.

Kur i shohim të gjitha këto: kostot që fluturojnë në qiell, cilësia që bie në tokë, kuptojmë diçka shumë të thjeshtë:

Në Shqipëri rrugët nuk ndërtohen për t’u udhëtuar, por për t’u faturuar.

Sepse, ndërsa qytetarët zihen me gropat, bllokimet dhe trafikun, dikush tjetër zihej me faturat, metrat dhe përqindjet./Piranjat/